Neubaustrecken

Beigetreten: 11/08/2008 12:38:13 Beiträge: 47 Offline

Wieso eigentlich immer viel Geld in Ausbauten einer alten Strecke investieren?
Wieso keine Neubaustrecken bauen?

Vorteile an NBS:

Schafft mehr Kapazität u. a. für S-Bahnen auf den alten Strecken
->Auf alten Strecken keine weiteren Ausbauten nötig
Höhere Geschwindigkeiten
Fast keine beeintträchtigung des Schienenverkehrs während der Bauzeit.
Bessere stabilität des Fahrplanes (S & IC/IR)
usw.....

Heutige NBS in der Schweiz:

Zimmerberg-Basistunnel I
NBS Mattstetten–Rothrist
Lötschberg-Basistunnel
Gotthard-Basistunnel (in Bau)
Ceneri-Basistunnel (in Bau)

Vorschläge von NBS in der Region Zürich:

Zimmerberg-Basistunnel II (Thalwil-Baar) *
Brüttenertunnel (Flughafen-Winterthur) *
NBS Zürich-Olten-Rotrist (Heitersbergtunnel II*)
Hirzel-Basistunnel (Baar-Wädenswil) *
NBS Thalwil-Pfäffikon SZ

Weitere:

Vollausbau: Lötschberg-Basistunnel *
Durchgangsbhf Luzern *
Olten-Liestal & Muttenz-Basel (Dritter Juradurchstich*)
Lausanne-Genf

*= eigentlich schon mit Bahn 2000 oder NEAT geplant

Beigetreten: 30/06/2008 23:24:00 Beiträge: 48 Offline

Ich möchte ja schon noch wissen, wo du zwischen Thalwil und Pfäfikon SZ eine NBS hinstellen willst. Diese Region ist dicht besiedelt und notwendig ist es auch nicht.

Abgesehen davon schlägst du den Zimmerberg-Basistunnel II (Thalwil-Baar) * UND den Hirzel-Basistunnel (Baar-Wädenswil) * vor. Der eine macht den anderen ziemlich überflüssig.

NBS Strecken haben ein kleines Problem: Sie kosten Milliarden von Geldern. Geld, dass für den öV zu wenig vorhanden ist. Also versucht man mit den knappen Geldmittlen die bestehenden "alten" Strecken bestmöglickst auszunützen und greift erst zum Mittel NBS wenn es aus Kapazitätsgründen gar nicht mehr anders geht, wie bei den bereits realisierten und in Bau befindenden Opjekten der Fall.
Ausserdem muss man priorisieren. Es gibt kein Geld für alle Projekte, also wählt man die dringensten aus.

Beigetreten: 11/08/2008 12:38:13 Beiträge: 47 Offline

Auch schon mal was von einem Tunnel gehört?

Über die hohen Kosten von öventlichen Projekten habe ich schon einmal eine Lösung geschildert: Initiative für den öventlichen Verkehr

Mehr Informationen: http://www.verkehrsclub.ch/index.php?id=47

Beigetreten: 22/02/2009 10:23:24 Beiträge: 35 Offline

Tunnel? Ist das ein schwarzes Loch mit zwei Enden, in dem man Unmengen Geld verbuttern kann?

Ja ja, mein lieber fsg, die Initiative tönt zwar schön und gut, aber den Text hast Du scheinbar nicht so genau gelesen. Mit den 800 Mio. Franken jährlich, die zusätzlich in ÖV-Projekte fliessen sollen, lässt sich kein Tunnel bauen, hingegen einige Tramlinien verlängern, SBB-Strecken ausbauen, Rollmaterial erneuern etc.

Beigetreten: 28/05/2009 23:33:30 Beiträge: 55 Offline

Du glaubst doch nicht ernsthaft, dass der VCS diese Initiative bei unserer rechtsbürgerlichen Regierung durchkriegt? Die SBB kann nur schon froh sein, dass sie die ZEB Vorlagen durchgebracht hat.

Im übrigen: Bitte nicht übertreiben. Brütenertunnel, Heitersberg II (Chestenberg), und der Durchgangsbahnhof Luzern sind dringend, einverstanden, bei den weiteren Vorschlägen sehe ich kein Bedürfnis und erst recht keine Notwendigkeit.
Man soll die Bahn Nachfragegercht ausbauen, aber sicher nicht in Luxusprojekte investieren. Nur schon die ersten drei Projekte werden Milliarden kosten. Wieso braucht es im übrigen den Zimmerbergtunnel II? Da reicht es doch, die bestehende Strecke auf Doppelspur auszubauen. Kommt erst noch billiger.

Im übrigen hat auch der Strassenverkehr im Kt. Zürich ein paar dringend nötige Projekte, die ich noch als dringender einstuffe:
-Dritte Gubriströhre samt Ausbau auf 3 Spuren am Nordring. Durch die Westumfahrung platzt dieser Abschnitt aus allen Nähten.
-Oberlandautobahn. Heute quält sich der Verkehr quer durch die Stadt Wetzikon. Deren Belastung durch Lärm und Abgase sind immens
-Ausbau Brütiseller Kreuz. Ist ein riesiges Nadelöhr

Es bringt nichts, Strassen und Bahn gegeneinander auszuspielen und der Strasse die Ausgaben zu kürzen. Der Unterhalt der Strassen und Autobahnen, aber auch der Ausbau an den schlimmsten Engpässen kann so nicht mehr gewährleistet werden. Die VCS-Initiative will eben nicht nur die Ausgaben gerecht verteilen, sie will längerfristig auf Ausbauten der Strassen verzichten und statessen die Bahn fördern. Ist ja gut und recht, doch damit käme unser Land in ein Verkehrschaos. Die Vergangenheit hat gezeigt, dass bei einer Förderung des öV die Autofahrer nicht umsteigen.
Bestes Beispiel ist die S-Bahn Zürich. Deren Ziel war auch die Autobahnen zu entlasten. Nun, die S-Bahn war und ist ein Erfolg, doch es ist ihr nicht gelungen, den Autoverkehr einzudämmen. Der ist gleichstark und sogar stärker geworden.
Wir riskieren also bei einer Annahme der Initiative einen Verkehrskollaps auf unseren Strassen! Die Bahn gehört wie die Strasse nachfragegerecht ausgebaut ohne übertriebenen Luxus (Neubaustrecken, die nicht nötig sind wie Thalwil-Pfäffikon; Hirzel-Bsistunnel, Zimmerberg II.
Deshalb Nein zur VCS-Initiative!

Beigetreten: 11/08/2008 12:38:13 Beiträge: 47 Offline

Ok, ich gebe zu, dass eine NBS zwischen Pfäffikon und Thalwil übertrieben ist.

Der Zimmerbergtunnel wird nach meiner Meinung jedoch schon gebraucht, da so z.B. die Anschlüsse in Zürich und Milano gewährleistet sind, was eigentlich auch ein Ziel der NEAT ist.
Im übrigen ist er schon 3mal vom Volk gut geheissen worden!
Ohne den Zimmerbertunnel kann auch die Reisezeit zwischen Zürich und Luzern nicht auf 35 Minuten gesenkt werden, was zur Folge hat, dass man in Luzern auch keine Optimalen Anschlüsse hat.
(d.h. das alle IC, IR & RE in Richtung Bern, Basel, Olten, Interlaken, Langnau i. E. und Engelberg einem gerade vor der Nase abfahren!)

Wie Stellst du dir eigentlich einen Ausbau der alten Strecke vor?
So dass wahrscheinlich mehr als zwei Jahre keine Züge auf dieser Strecke verkehren können?
Auch wenn es eine Möglichkeit gäbe, den alten Tunnel während der Benützung des Tunnels auszubauen, dann würde dies sicher auch nicht gerade kostengünstig sein.

Was den Hirzeltunnel angeht, finde ich, dass dieser eine Lücke des Schweizerischen Eisenbahnnetzes aufweisst. Denn mit diesem Tunnel könnten direkte Züge zwischen Genf-Bern-Luzern-Chur verkehren, man müsste nur den IR Genf-Bern-Luzern nach Chur verlängern. Übrigens werden für den Bau 200 Mio. CHF aus dem FinöV-Fonds ab 2012 bereitgestellt, was nach meinen Schätzungen schon ca. 1/4 der Baukosten ausmachen würde, denn hier ist nur ein einspuriger Tunnel vorgesehen. Auch würde er eine neue S-Bahn zwischen der Region Wädenswil/Pfäffikon/Ziegelbrücke und der Region Zug/Luzern schaffen.

Du glaubst doch nicht ernsthaft, dass der VCS diese Initiative bei unserer rechtsbürgerlichen Regierung durchkriegt?

Man muss eine Initiative nicht beim Parlament, sondern bei der Bevölkerung durchbringen.
Es ist mir bewusst, das es Engpassbeseitigungen bei Strassen dann im grossen Stil nicht mehr geben wird. Ich finde dies dennoch sinnvoll, denn aus neuen Strassen folgen mehr Strassenverkehr und daraus wieder grosse Ausbauten des Strassennetzes.
Mit dem Klimawandel ist eine solche Initiative jetzt erst recht angebracht.

"Jemand muss immer den ersten Schritt machen

Beigetreten: 03/07/2008 16:26:37 Beiträge: 30 Offline

Schubiduu wrote:Die Vergangenheit hat gezeigt, dass bei einer Förderung des öV die Autofahrer nicht umsteigen.

Man kann nicht immer aus der Vergangenheit 1:1 auf die Zukunft schliessen. Schon gar nicht bei so allgemeinen Aussagen. Auch wenn ich jetzt keine Beispiele nennen kann, gibt es sicher auf Situationen, wo Leute vom Auto auf den ÖV umgestiegen sind.

Schubiduu wrote:Bestes Beispiel ist die S-Bahn Zürich. Deren Ziel war auch die Autobahnen zu entlasten. Nun, die S-Bahn war und ist ein Erfolg, doch es ist ihr nicht gelungen, den Autoverkehr einzudämmen. Der ist gleichstark und sogar stärker geworden.

Aber ohne S-Bahn Zürich hätte der Autoverkehr vielleicht noch viel stärker zugenommen.

Noch zur Frage Zimmerbergtunnel vs. Ausbau bestehende Strecke. Horgen-Baar ist jetzt schon quasi eine Tunnelstrecke. Die bestehenden Tunnel zu verbreitern, würde sicher mehr kosten als zwei neue Röhren zu bohren. Und soviel ich weiss, dürfen so lange Bahntunnel gar nicht mehr doppelspurig in einer Röhre gebaut werden. Sprich es braucht eine Röhre pro Richtung. Allenfalls könnte man den Zimmerbergtunnel II nur in eine Richtung bauen, und in die andere Richtung würden die Züge via Sihlbrugg fahren. Aber die Fahrzeit wird ziemlich unterschiedlich sein. (Zimmerbergtunnel II würde wohl vmax 160 oder mehr haben).

Den Hirzeltunnel würde ich auf der Prioritätenliste mal unten ansetzen. Eigentlich war der ja als Anschluss der Ostschweiz (via SOB) an die NEAT gedacht, aber Kosten-/Nutzenmässig kann der Hirzeltunnel mit den meisten anderen Projekten nicht mithalten.

Beigetreten: 22/02/2009 10:23:24 Beiträge: 35 Offline

Schubiduu wrote: Im übrigen hat auch der Strassenverkehr im Kt. Zürich ein paar dringend nötige Projekte, die ich noch als dringender einstuffe:
-Dritte Gubriströhre samt Ausbau auf 3 Spuren am Nordring. Durch die Westumfahrung platzt dieser Abschnitt aus allen Nähten.
-Oberlandautobahn. Heute quält sich der Verkehr quer durch die Stadt Wetzikon. Deren Belastung durch Lärm und Abgase sind immens
-Ausbau Brütiseller Kreuz. Ist ein riesiges Nadelöhr.

Problem erkannt, aber zu wenig weit gedacht: baut man den Gubrist aus, dann verlagert sich das Problem nach Aubrugg und Brütisellen, worauf es dann wieder anderswo Engpässe gibt, die wieder behoben werden müssen, wodurch wieder Engpässe auftreten undsoweiterundsofort ...

Grundregel Nr. 1 in der Verkehrsplanung: Der Verkehr rollt dort, wo Kapazitäten bereitstehen. Je mehr Raum angeboten wird, desto mehr Verkehr wird angezogen. Wenn man eine Umlagerung wirklich will, dann muss man zwangsläufig dafür sorgen, dass der motorisierte Individualverkehr begrenzt bleibt, der öffentliche Verkehr aber attraktiver wird, um die Mehrnutzung aufzufangen.

Daher wird es doch langsam Zeit, nicht immer nur an Teerstrassen zu denken, sondern auch den ÖV wirklich zu fördern.

Beigetreten: 28/05/2009 23:33:30 Beiträge: 55 Offline

Üetlibergbahn wrote:

Problem erkannt, aber zu wenig weit gedacht: baut man den Gubrist aus, dann verlagert sich das Problem nach Aubrugg und Brütisellen, worauf es dann wieder anderswo Engpässe gibt, die wieder behoben werden müssen, wodurch wieder Engpässe auftreten undsoweiterundsofort ...

Grundregel Nr. 1 in der Verkehrsplanung: Der Verkehr rollt dort, wo Kapazitäten bereitstehen. Je mehr Raum angeboten wird, desto mehr Verkehr wird angezogen. Wenn man eine Umlagerung wirklich will, dann muss man zwangsläufig dafür sorgen, dass der motorisierte Individualverkehr begrenzt bleibt, der öffentliche Verkehr aber attraktiver wird, um die Mehrnutzung aufzufangen.

Daher wird es doch langsam Zeit, nicht immer nur an Teerstrassen zu denken, sondern auch den ÖV wirklich zu fördern.

Ich denke nicht nur an Teerstrassen, der öV muss auch gefördert werden. Aber ich habe ein Problem damit, wenn gewisse Kräfte der Linken Seite, den öV nicht nur fördern wollen, sondern gleichzeitig auch die Ausbauten für die Strasse streichen wollen. Das heisst, neben Investitionen in den öV braucht es eben auch Investitionen in das Strassennetz, wo die Kapazität nicht mehr ausreicht. Logisch ist das ganze eine Sisifus-Arbeit, da sich die Engpässe nicht beheben lassen, sondern nur verlagern. Aber was ist die Alternative? Nur öV ausbauen, die Autofahrer sind ja selbst schuld, wenn sie im Stau stehen, können ja den öV benützen? Dann haben wir aber ein riesen Verkehrschaos.

Man kann nicht immer aus der Vergangenheit 1:1 auf die Zukunft schliessen. Schon gar nicht bei so allgemeinen Aussagen. Auch wenn ich jetzt keine Beispiele nennen kann, gibt es sicher auf Situationen, wo Leute vom Auto auf den ÖV umgestiegen sind.

Schön, dann werde ich konkret: Im Oberland hat man statt die Autobahnlücke zu schliessen die S-Bahn auf Viertelstundentakt ausgebaut. Was hat das gebracht? Beim Autoverkehr nichts, die Belastung ist dort immer noch zu gross. Nun meinen aber grüne Kräfte, man könne wegen diesem Viertelstundentakt auf die dringend benötigte Oberlandautobahn verzichten. Die waren wohl nie zu Stosszeiten im Aathal unterwegs. Es braucht trotz Viertelstundentakt die Oberlandautobahn.

Die Verkehrsprobleme im Kanton lassen sich nur mit einem Mix von Ausbauten für Strassen und Schiene lössen, aber sicher nicht mit einer einseitigen Bevorzugung des einen, wie von Links oder Rechts vorgeschlagen,

Beigetreten: 11/08/2008 12:38:13 Beiträge: 47 Offline

Ich denke nicht nur an Teerstrassen, der öV muss auch gefördert werden. Aber ich habe ein Problem damit, wenn gewisse Kräfte der Linken Seite, den öV nicht nur fördern wollen, sondern gleichzeitig auch die Ausbauten für die Strasse streichen wollen. Das heisst, neben Investitionen in den öV braucht es eben auch Investitionen in das Strassennetz, wo die Kapazität nicht mehr ausreicht. Logisch ist das ganze eine Sisifus-Arbeit, da sich die Engpässe nicht beheben lassen, sondern nur verlagern. Aber was ist die Alternative? Nur öV ausbauen, die Autofahrer sind ja selbst schuld, wenn sie im Stau stehen, können ja den öV benützen? Dann haben wir aber ein riesen Verkehrschaos.

Initiative für den öventlichen Verkehr

Für die im Jahr 2008 auf 8,5 Milliarden Franken veranschlagte Fertigstellung des Nationalstrassennetzes reicht das Geld. Die Initiative tritt frühestens 2014 in Kraft. Bis dann ist ein grosser Teil des Autobahnnetzes gebaut. Danach stehen für den Bau und den Unterhalt der Nationalstrassen jährlich noch etwa zwei Milliarden Franken zur Verfügung. Das ist weniger als heute. So kann man auf zusätzliche grosse Ausbauten verzichten und schont nebst der Umwelt auch die Bundeskasse.

Beigetreten: 11/08/2008 12:38:13 Beiträge: 47 Offline

Noch zur Frage Zimmerbergtunnel vs. Ausbau bestehende Strecke. Horgen-Baar ist jetzt schon quasi eine Tunnelstrecke. Die bestehenden Tunnel zu verbreitern, würde sicher mehr kosten als zwei neue Röhren zu bohren. Und soviel ich weiss, dürfen so lange Bahntunnel gar nicht mehr doppelspurig in einer Röhre gebaut werden. Sprich es braucht eine Röhre pro Richtung. Allenfalls könnte man den Zimmerbergtunnel II nur in eine Richtung bauen, und in die andere Richtung würden die Züge via Sihlbrugg fahren. Aber die Fahrzeit wird ziemlich unterschiedlich sein. (Zimmerbergtunnel II würde wohl vmax 160 oder mehr haben).

Gute Idee, auf diese bin ich auch schon gekommen, nur ist diese leider nicht möglich, da die zweite Röhre u. a. als Fluchtstollen dient!

Beigetreten: 11/08/2008 12:38:13 Beiträge: 47 Offline

An Üetlibergbahn:

Ja ja, mein lieber fsg, die Initiative tönt zwar schön und gut, aber den Text hast Du scheinbar nicht so genau gelesen. Mit den 800 Mio. Franken jährlich, die zusätzlich in ÖV-Projekte fliessen sollen, lässt sich kein Tunnel bauen, hingegen einige Tramlinien verlängern, SBB-Strecken ausbauen, Rollmaterial erneuern etc.

800 Millionen Franken jährlich sind nicht so wenig wie du denkst! So würden bis 2030 11-12 Milliarden Franken mehr in den ÖV fliessen. Mit diesem Geld könnte man z.B. alle zusätzlich nötigen ZEB Projekte bis 2030 verwirklichen (ZimmerbergtunnelI, Heitersbergtunnel II, Brüttenertunnel, Tiefbahnhof Luzern, etc.)

Beigetreten: 23/06/2009 17:51:12 Beiträge: 14 Offline

Als Neuling in diesem Forum nehme ich mir mal die Narrenfreiheit heraus, einige dumme Fragen zu stellen:
- Warum glauben in der Schweiz eigentlich alle, Neubaustrecken seien nur in Form (teurer und mit Risiken behafteter) Tunnels denkbar?
- Warum gibt man sich für die Verbindung Zürich-Winterthur (Luftlinie ca. 20 km) mit einer Systemfahrzeit von einer halben Stunde zufrieden und salbadert dabei noch gross von "Anbindung an den europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr"?
- Warum schafft man mit dem zweiten Durchgangsbahnhof zwar beträchtliche neue Kapazitäten für zusätzliche Direktverbindungen, bündelt aber trotzdem weiterhin den gesamten Ostschweiz-Verkehr mit der Flughafenanbindung?
- Warum getraut sich niemand, aus den grossen "Visionen" wie Swissmetro und Transrapid mal ganz pragmatisch die Rosinen rauszupicken, z.B. den Liniarmotor als "Boosterantrieb" zur Steig- und Beschleunigungshilfe, bei Bergbahnen als Ersatz der Zahnstange?

Beigetreten: 11/08/2008 12:38:13 Beiträge: 47 Offline

- Warum glauben in der Schweiz eigentlich alle, Neubaustrecken seien nur in Form (teurer und mit Risiken behafteter) Tunnels denkbar?

Dieer Ansicht bin ich nicht, denke jedoch realistisch, denn zum Beispiel zwischen Thalwil und Baar, Dietikon und Lenzburg und Olten und Sissach lässt sich nur ein Tunnel verwirklichen, andere Möglichkeiten gibt es da nicht!

Warum gibt man sich für die Verbindung Zürich-Winterthur (Luftlinie ca. 20 km) mit einer Systemfahrzeit von einer halben Stunde zufrieden und salbadert dabei noch gross von "Anbindung an den europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr"?

Zwischen Zürich und Winterthur weiss ich auch nicht, was hier als ¨Hochgeschwindigkeitsanschluss¨ bezeichntet wird.
An anderen Orten, zum Beispiel zwischen St.Gallen und Rorschach, wo die Strecke auf zwei Spuren ausgebaut wird oder in Lindau, wo durch die Elektrifizierung nach München und durch einen neuen Bahnhof die Fahrzeit gesenkt wird, könnte man schon eher von einen Anschluss reden.

Warum schafft man mit dem zweiten Durchgangsbahnhof zwar beträchtliche neue Kapazitäten für zusätzliche Direktverbindungen, bündelt aber trotzdem weiterhin den gesamten Ostschweiz-Verkehr mit der Flughafenanbindung?

Also ich finde es gut, dass die Züge über den Flughafen verkehren.
Nur finde ich es schlimm, dass die S-bahn schneller, als der IC ist, darum bin ich auch der Meinung, dass der Brüttenertunnel und eine NBS Ende Brüttenertunnel-Oerlikon (Durchmesserlinie) gebaut werden sollte.
So gäbe es auch mehr Kapatität für S-Bahnen und die Fahrzeit auf der Strecke Zürich-Winterthur könnte auf 15 Minuten gesenkt werden.

Warum getraut sich niemand, aus den grossen "Visionen" wie Swissmetro und Transrapid mal ganz pragmatisch die Rosinen rauszupicken, z.B. den Liniarmotor als "Boosterantrieb" zur Steig- und Beschleunigungshilfe, bei Bergbahnen als Ersatz der Zahnstang

1.Wollen verschiedene Komitees solche Visionen fördern, bislang leider ohne Erfolg.
2.Das Problem zum Beispiel bei einer Swissmetro oder einem Transrapid ist, dass diese, wenn sie realisiert würden kein Netz besitzen würden, sondern nur eine Linie Zürich-Bern/Basel und in diesen Städten umgestiegen werden müsste.

Darum denke ich, dass man zuerst schauen sollte, ob man nicht lieber Neubaustrecken realisiert, zum Beispiel Zürich-Winterthur, Zürich-Olten, Olten-Basel, Zürich-Luzern, Lausanne-Genf.

Fahrzeit, wenn auf diesen Strecken mit Geschwindigkeiten um 200-250km/h gefahren würde:

Zürich-Winterthur: 15min
Zürich-St.Gallen: 45min
Zürich-Zug: 15min
Zürich-Luzern: 30min
Zürich-Olten: 15min
Zürich-Basel: 30min
Zürich-Bern: 30min
Bern-Basel: 30min
Lausanne-Genf: 15min

Beigetreten: 03/07/2008 16:26:37 Beiträge: 30 Offline

fsg wrote:
Nur finde ich es schlimm, dass die S-bahn schneller, als der IC ist,...

Also ich bin schon froh, dass die Reisenden Zürich-Winterthur, die S12 benützen und nicht auch noch die IC/ICN... aus der Ostschweiz vollstopfen. Die S12 ist etwa 7min schneller als ein FV-Zug und ist deshalb für Pendler Winterthur-Zürich HB attraktiv.

Warum schafft man mit dem zweiten Durchgangsbahnhof zwar beträchtliche neue Kapazitäten für zusätzliche Direktverbindungen, bündelt aber trotzdem weiterhin den gesamten Ostschweiz-Verkehr mit der Flughafenanbindung?

Bei den neuen B-Produkten (nach Eröffnung DML) aus St.Gallen (die zukünftigen IR/RE, welche im Gegensatz zu den IC, weiterhin in Gossau,Flawil,Uzwil und Wil halten) gibt/gab es auch Pläne, diese über Wallisellen zu führen. Es gab auch die Idee, einen Zug mit der S12 zu verknüpfen, was jetzt mit der 4. TE der S-Bahn Zürich wohl nicht mehr so einfach ist.

Wegen den Neubaustrecken in Tunnel: Das ist wohl auch die Erfahrung. Die NBS Olten-Bern ist an vielen Orten untertunnelt, nicht weil es technisch nötig wäre, sondern weil Anwohner protestiert haben. Und dies bei einer Linienführung, die nicht wirklich direkt durch Agglomerationen führt. Im Mittelland findet man nur noch schwer Linienführungen, die nirgends in besiedeltes Gebiet kommen (einigermassen gerade sollte es ja auch noch sein), deshalb die Tunnel.