ZVV-Strategie 2029–2032: Ein starker öffentlicher Verkehr braucht Planungssicherheit
Wo braucht es neue Tram- und Buslinien, um die wachsende Nachfrage zu decken? Wie kauft man in Zukunft ein Ticket? Und wie bleibt der öffentliche Verkehr attraktiv und finanzierbar? Antworten auf diese und weitere Fragen liefern die «Grundsätze über die Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr» – kurz die «ZVV-Strategie», die alle zwei Jahre durch den Kantonsrat verabschiedet wird. Darin stellt der ZVV frühzeitig die Weichen, um die zentralen Herausforderungen im Zürcher öV entschlossen anzupacken diesen konsequent weiterzuentwickeln. Hier finden Sie die wichtigsten Eckpunkte der aktuellen Strategie 2029–2032 zusammengefasst.
Der Zürcher Verkehrsverbund gestaltet und koordiniert den öffentlichen Verkehr im Kanton Zürich – und sorgt dafür, dass immer mehr Menschen zuverlässig und effizient von A nach B kommen. Dieser Erfolg ist kein Zufall, sondern das Ergebnis langfristiger, vorausschauender Entscheidungen und Investitionen in Infrastrukturen, Fahrplanangebote, Fahrzeuge, Depots oder auch die Elektrifizierung der Flotte. Damit der öffentliche Verkehr seine zentrale Rolle als Rückgrat einer nachhaltigen Mobilität erfüllen kann, braucht es klare Prioritäten, eine verlässliche Finanzierung sowie vorausschauende und mutige politische Entscheide.
Zwischen steigender Nachfrage, fortschreitender Digitalisierung, enger werdenden finanziellen Spielräumen und wandelnden politischen Rahmenbedingen stellt der ZVV die entscheidenden Weichen – bei Infrastruktur, Angebot, Tarif und Vermarktung. Klar ist: Veränderungen wird es auch in den nächsten Jahren viele geben. Das zentrale Ziel des ZVV bleibt jedoch unverändert. Laufend spürbare Verbesserungen für die Fahrgäste zu erreichen, neue Kundengruppen zu erschliessen und gleichzeitig sicherzustellen, dass der öV für die öffentliche Hand als Besteller finanziell tragbar bleibt. Wie der ZVV diese Herausforderungen konkret anpackt, zeigt die Strategie 2029–2032.
Die Strategie behandelt folgende Kapitel:
Politische Legitimation schafft Planungssicherheit
Die kantonalen und nationalen Gesetzgeber haben früh erkannt, dass Finanzierungs- und Planungssicherheit im öffentlichen Verkehr entscheidende Erfolgsfaktoren sind. Alle zwei Jahre verabschiedet der Zürcher Regierungsrat deshalb die Strategie des ZVV. Dann geht das Geschäft weiter zum Parlament. Die vom Kantonsrat beschlossenen Grundsätze bilden jeweils die Grundlage für das Fahrplanverfahren. Daraus resultiert das Angebot für den nachfolgenden Rahmenkredit. Die Strategie enthält überdies die zeitliche Planung von Infrastrukturprojekten, die über den kantonalen Verkehrsfonds finanziert werden, sowie weitere strategisch wichtige Themen für den ZVV.
1 Vision, Mission und Ziele des ZVV
Das kantonale Gesetz über den öffentlichen Personenverkehr (PVG) verfolgt ein klares Ziel: Der ganze Kanton Zürich soll mit einem leistungsfähigen öffentlichen Verkehr erschlossen werden – effizient und nach wirtschaftlichen Grundsätzen. Mit dieser Aufgabe ist der Zürcher Verkehrsverbund betraut. Er sorgt dafür, dass Angebot, Fahrplan und Tarif im ganzen Verbundgebiet aufeinander abgestimmt sind und die Fahrgäste den öffentlichen Verkehr einfach nutzen können.
Im zunehmend komplexen Mobilitätsumfeld gehen die Aufgaben des ZVV jedoch darüber hinaus. Er stellt sicher, dass ein starker, zeitgemässer und wirtschaftlicher öffentlicher Verkehr – inklusive aller zugehörigen Dienstleistungen – einen möglichst grossen Nutzen für die Gesellschaft schafft. Aus seiner Vision und Mission leitet der ZVV Unternehmensziele und strategische Stossrichtungen ab.
Vision
Der öffentliche Verkehr ist das Rückgrat der raumplanerisch gewünschten sowie klima- und umweltfreundlichen Mobilität von heute und morgen. Der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modalsplit im Kanton Zürich wird deshalb bis 2040 auf mindestens 40 Prozent gesteigert.
Mission
Wir ermöglichen im Kanton Zürich eine sichere, qualitativ hochstehende und vernetzte Mobilität nach wirtschaftlichen Grundsätzen, die alle Menschen, aber auch die Gesellschaft gemeinsam vorwärts bringt.
Für die Strategieperiode 2025-2029 hat sich der ZVV folgende übergeordnete Ziele gesetzt:
- Die aufgrund der Bevölkerungs-, der Arbeitsplatz- und der Mobilitätsentwicklung erwartete zusätzliche Nachfrage im öffentlichen Orts- und Regionalverkehr wird abgestimmt auf die angestrebte gesamtverkehrliche und räumliche Entwicklung abgedeckt. Zudem muss der Ausbau des Angebots zur Erreichung der kantonalen Verlagerungsziele weiter vorangetrieben werden. Die Finanzierung der notwendigen Projekte muss sichergestellt werden.
- Das Angebot wird ausgebaut, wo Optimierungen nötig sind sowie dort, wo der öffentliche Verkehr Marktpotenzial aufweist. Wo die Wirtschaftlichkeit nicht gegeben ist, wird das bestehende Angebot kritisch überprüft.
- Die Kundenzufriedenheit soll in der Strategieperiode auf dem Niveau von mindestens 76 Punkten (maximal 100) gehalten werden.
- Der Kostendeckungsgrad des ZVV ist trotz des geplanten Angebotsausbaus zur Erreichung der kantonalen Modalsplit-Ziele über 60 % zu halten.
- Die Verkehrsleistungen werden klimafreundlich und energieeffizient erbracht, sodass der Betrieb des öffentlichen Verkehrs im ZVV-Gebiet bis 2040 weitgehend keine CO2-Emissionen mehr verursacht.
2 Umfeld
Die Nachfrage im öffentlichen Verkehr wird vor allem durch die Entwicklung von Bevölkerung, Beschäftigten und Siedlungsstruktur geprägt. Zwar schwächt sich das Bevölkerungswachstum im Kanton Zürich gemäss aktuellen Daten mittel- bis langfristig ab, dennoch wird für den Zeitraum von 2024 bis 2035 ein Anstieg auf rund 1,76 Millionen Einwohnende erwartet. Parallel dazu dürfte die Zahl der Beschäftigten im gleichen Zeitraum auf etwa 1,2 Millionen zunehmen. Die räumlich ungleiche Verteilung von Bevölkerung und Arbeitsplätzen verstärkt zusätzlich das Wachstum der Verkehrsströme. Entsprechend ist sowohl in der aktuellen Strategieperiode als auch darüber hinaus von einer weiter steigenden Verkehrsnachfrage auszugehen – auch wenn deren genaues Ausmass mit gewissen Unsicherheiten verbunden bleibt.
Eine weitere Verlagerung des Verkehrs hin zum öffentlichen ist zentral für Klimaschutz und eine nachhaltige Raumentwicklung. Um die verkehrs- und umweltpolitischen Ziele des Kantons Zürich zu erreichen, muss der Anteil des öV am Modalsplit aber noch einmal deutlich steigen. Die Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs steht jedoch zunehmend unter Druck: Die hohe Belastung des Strassennetzes, zunehmende Flächenkonkurrenz und Massnahmen wie Tempo 30 beeinflussen den Bus- und Tramverkehr. Es fliessen immer mehr Mittel in das Halten der heutigen Qualität statt in den Ausbau des Angebots.
Neben grossen Anstrengungen des ZVV und der Verkehrsunternehmen braucht es deshalb vor allem zwei Dinge: eine konsequente Priorisierung des öffentlichen Verkehrs im Strassenraum und klaren politischen Rückhalt in den langfristigen Entscheidungen für den öV.
Der öffentliche Verkehr übernimmt gemäss kantonalem Richtplan und dem Gesamtverkehrskonzept des Kantons Zürich eine Schlüsselrolle bei der Bewältigung des Verkehrswachstums. Er soll mindestens die Hälfte des zusätzlichen Verkehrs tragen, der nicht auf den Fuss- und Veloverkehr entfällt. Dabei wird er je nach Raumtyp unterschiedlich entwickelt: In urbanen Gebieten wird das Angebot weiter gezielt ausgebaut. In den weniger urbanen und ländlichen Räumen soll ein funktionaler öffentlicher Verkehr sichergestellt werden. Die geplanten Angebotsausbauten der Zürcher S-Bahn bis 2040 konzentrieren sich primär auf Bahnhöfe im urbanen Raum und entsprechen damit den Entwicklungszielen des kantonalen Raumordnungskonzepts.
Der öffentliche Verkehr ist sehr flächeneffizient. Für einen bedarfsgerechten Angebotsausbau werden jedoch zusätzliche Flächen für Infrastruktur sowie Abstell- und Serviceanlagen benötigt. Bis 2040 entsteht im ZVV-Gebiet ein Mehrbedarf an Abstellplätzen für rund 140 Busse, 30 Trams und 70 S-Bahnzüge. Dabei weist die S-Bahn den grössten Flächenbedarf auf. Verkehrsunternehmen, Kanton und Gemeinden sind gefordert, diese Flächen frühzeitig planerisch zu sichern. Gleichzeitig wird stets angestrebt, Anlagen für den öffentlichen Verkehr möglichst umweltschonend zu realisieren. Wo möglich werden deshalb flächenschonende Lösungen und Mehrfachnutzungen angestrebt.
Stossrichtung
Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs erfolgt in Abstimmung mit der kantonalen Raumplanung. Der Kanton setzt sich in seinem Einflussbereich sowie bei den Gemeinden und Planungsregionen dafür ein, dass genügend Flächen für zusätzliche Service- und Abstellanlagen des öffentlichen Verkehrs zur Verfügung stehen.
3 Verkehrsangebot / Infrastruktur
Der öffentliche Verkehr soll auch in Zukunft das Rückgrat einer zeitgemässen Mobilität im Kanton Zürich für alle bleiben. Dafür muss das Fahrplanangebot optimiert und wo möglich sinnvoll ausgebaut werden – sowohl im Pendler- als auch im Freizeitverkehr. Dabei ist immer auch der gesetzliche Auftrag zur Wirtschaftlichkeit zu berücksichtigen.
Das qualitativ hochwertige und erfolgreiche öV-Angebot im ZVV zeichnet sich vor allem durch wettbewerbsfähige Reisezeiten, einen leichten Zugang und eine einfache Nutzung aus. Ebenso entscheidend sind eine hohe, durchgängige Servicequalität und zuverlässige Verbindungen. Diese Faktoren bleiben auch für die zukünftige Weiterentwicklung zentral.
Um die ambitionierten kantonalen Verlagerungsziele zu erreichen, muss der öffentliche Verkehr weiter konsequent gestärkt werden. Dafür ist es entscheidend, geplante Infrastrukturprojekte zügig umzusetzen und laufende Planungen zielgerichtet voranzutreiben. Gleichzeitig gilt es, die verfügbaren finanziellen Mittel möglichst effizient einzusetzen. Auch bestehende Angebote sollen daher überprüft und im Hinblick auf ihre Wirtschaftlichkeit optimiert werden.
Künstliche Intelligenz wird künftig viele Bereiche der Gesellschaft und Arbeitswelt noch stärker beeinflussen. Es ist davon auszugehen, dass KI auch bei den marktverantwortlichen Verkehrsunternehmen des ZVV zum Einsatz kommen wird, z.B. der Fahrplangestaltung oder in der Einsatz- und Betriebsplanung. Dies hat das Potenzial, die Effizienz zu steigern, den Personalmangel zu entschärfen und Kosten einzusparen.
Auch automatisiertes Fahren gewinnt im Mobilitätssektor an Bedeutung. Der ZVV und die Verkehrsunternehmen prüfen die Einsatzmöglichkeiten autonomer Fahrzeuge. Sofern sie sich planerisch sinnvoll, zuverlässig und wirtschaftlich betreiben lassen, wird eine punktuelle Umsetzung angestrebt.
Stossrichtung
Der ZVV und die Verkehrsunternehmen prüfen die Einsatzmöglichkeiten autonomer Fahrzeuge. Sofern sie sich planerisch sinnvoll, zuverlässig und wirtschaftlich betreiben lassen, wird eine punktuelle Umsetzung angestrebt.
Die Zürcher S-Bahn ist das Rückgrat des öV-Angebots im Grossraum Zürich, auf das sich insbesondere die Fahrpläne von Bussen ausrichten. Die Auslastung dieses zentralen Systems ist aber schon heute hoch. Die Infrastruktur stösst an ihre Grenzen und die Züge verkehren in den Hauptverkehrszeiten mit maximaler Länge und doppelstöckigen Fahrzeugen. Gleichzeitig wächst die Nachfrage weiter. Damit in Zukunft zusätzliche und längere Züge mehr Menschen transportieren können, braucht es in der Region Zürich deshalb einen massgebenden Ausbau der Bahninfrastruktur.
Mit dem «STEP-Ausbauschritt 2035» hatte das Bundesparlament 2019 zentrale Projekte beschlossen, darunter «MehrSpur Zürich–Winterthur», den Ausbau des Bahnhofs Stadelhofen sowie den Zimmerberg-Basistunnel 2. Aufgrund veränderter Planungsgrundlagen und insbesondere wegen finanzieller Engpässe im Bahninfrastrukturfonds hat der Bund jedoch das Projekt «Verkehr 45» gestartet. Ziel ist es, Infrastrukturmassnahmen in der ganzen Schweiz neu zu priorisieren.
Der Bundesrat hat die Schlüsselprojekte im Grossraum Zürich Stadelhofen und Zimmerberg-Basistunnel 2 für den Ausbau des Angebots bei der Zürcher S-Bahn und im Fernverkehr im Raum Zürich grundsätzlich bestätigt. Aufgrund des weit fortgeschrittenen Projektstandes des Projekts MehrSpur Zürich -Winterthur war für dieses Vorhaben keine Überprüfung mehr erforderlich und es befindet sich in Umsetzung. Damit sind die Schlüsselinfrastrukturen für den Angebotsausbau im Raum Zürich gesetzt. Allerdings braucht es weitere, kleinere Infrastrukturmassnahmen, damit auch effektiv ein Angebotsausbau erfolgen kann. Ohne diese Massnahmen – wie zum Beispiel Doppelspur-Ausbauten für Kreuzungsstellen oder Verlängerungen von Bahnhofperrons, damit längere Züge halten können – können die Schlüsselinfrastrukturen nicht ihren vollen Nutzen entfalten. Für diese besteht derzeit keine gesicherte Planung und Finanzierung.
Die Zielsetzungen des Kantons Zürich für den Ausbau des Angebots der Zürcher S-Bahn haben sich seit 2019 grundsätzlich nicht verändert: Der Kanton Zürich wird sich deshalb im politischen Prozess mit Nachdruck für die Sicherung aller notwendigen Infrastrukturausbauten einsetzen.
Die grössten Engpässe im System sollen weiterhin beseitigt werden. Die notwendigen Kapazitätserweiterungen sollen dabei einerseits durch dichtere Takte der Linien erreicht werden und wo noch möglich und notwendig auch durch längeres Rollmaterial. Als Grundtakt im Kernnetz der Zürcher S-Bahn ist ein Viertelstundentakt vorgesehen.
Chancen des automatisierten Fahrens auf der Schiene
Die Chancen des automatisierten Fahrens liegen im Bahnbereich vor allem bei betrieblichen Aspekten wie einer besseren Auslastung der Infrastruktur, höherer Zuverlässigkeit und gesteigerter Energieeffizienz. Der ZVV prüft und fördert deshalb den Einsatz von Assistenz- und automatisierten Systemen im Rahmen von Pilotprojekten, sofern deren Umsetzung langfristig wirtschaftlich sinnvoll ist und konkrete betriebliche Vorteile bietet.
Stossrichtung
Der mit dem STEP-Ausbauschritt 2035 bisher geplante Ausbau des Bahnangebots im Raum Zürich ist aufgrund von externen Faktoren teilweise in Frage gestellt. Die Umsetzung der notwenigen Schlüsselinfrastrukturen ist bestätigt, aber aktuell besteht noch keine Planungs- und Finanzierungssicherheit für die ebenfalls erforderlichen, kleineren Infrastrukturmassnahmen, damit der Angebotsausbau auch wirklich erfolgen kann.
Der ZVV setzt sich für eine möglichst verzögerungsfreie Umsetzung dieser Infrastrukturausbauten ein. Erste Angebotsausbauten werden vorgenommen, wo dies aus Nachfragesicht erforderlich und durch fertiggestellte Infrastrukturen möglich ist. Die Einschränkungen für die Fahrgäste während der Bauzeit sind zu minimieren.
Unter dem Lead der SBB wird die Zweckmässigkeit von digitalen Fahrassistenzsystemen geprüft.
Die Planungen für den weiteren Angebotsausbau der Zürcher S-Bahn werden fortgesetzt.
Stadtbahnen sind deutlich leistungsfähiger und zuverlässiger als Buslinien. Um die verkehrs- und raumplanerisch angestrebte Verschiebung des Modalsplits langfristig zu erreichen, ist der gezielte Ausbau mit zusätzlichen Tram- und Stadtbahnangeboten in geeigneten Gebieten daher zentral.
Bei der Projektierung von neuen Strecken für Stadtbahnen gelten folgende Grundsätze:
- Die Stadtbahntrassees sollen wenn immer möglich unabhängig vom Individualverkehr auf Eigentrassees geführt werden. Das erhöht die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs und sorgt für ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis.
- Es sollen langfristig möglichst hohe Reisegeschwindigkeiten sichergestellt werden, auch in gemeinsam mit dem Individualverkehr genutzten Strassenräumen. Dabei sollen die Vorteile des von der Fahrbahn abgetrennten sogenannten unabhängigen Bahnkörpers genutzt werden.
- Wo immer ein durchgehendes Eigentrassee nicht möglich ist, ist mittels geeigneter flankierender Massnahmen eine attraktive Gesamtreisezeit sicherzustellen.
Aufgrund ihrer Grösse und Komplexität haben Tram- und Stadtbahnprojekte sehr lange Vorlauf- und Projektierungszeiten von über zehn Jahren. Die Vorhaben sind zudem auf die Entwicklungsziele der Raumplanung sowie die Agglomerationsprogramme des Bundes abzustimmen. Entsprechend ist für die Umsetzung von solchen Generationenprojekten eine hohe Planungs- und Finanzierungssicherheit entscheidend.
Aktuelle Tram- und Stadtbahnprojekte im ZVV
Stossrichtung
Tram- und Stadtbahnprojekte sind zentrale öV-Massnahmen zur Erreichung der kantonalen Modalsplitziele. Ihre Planung und Ausführung müssen sich wegen der hohen Komplexität, der langen Vorlauf- und Projektierungszeiten sowie dem Koordinationsbedarf mit Agglomerationsprogrammen, Raum- und Angebotsplanung auf eine solide und verlässliche finanzielle Planung abstützen können. Diese ist auf die langfristig im Verkehrsfonds verfügbaren Mittel abgestimmt.
Bei der Projektierung neuer Stadtbahnstrecken ist ein überwiegender Eigentrasseeanteil als wesentliche Voraussetzung für deren Attraktivität, Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit anzustreben. Die Qualität des bestehenden Tramnetzes ist mindestens zu wahren. Auf den Rückbau von Eigentrassees ist zu verzichten.
Die Verlängerung der Glattalbahn von Zürich Flughafen bis Kloten Industrie und das Tram Affoltern in der Stadt Zürich werden nach Vorliegen der Baubewilligungen und der Kreditbeschlüsse umgesetzt und ab 2031 in Betrieb genommen.
Für die Tramtangente Nord in der Stadt Zürich werden die Projektierungsarbeiten ab 2027 aufgenommen mit dem Ziel, dem Bund das Vorhaben zur Aufnahme ins Agglomerationsprogramm der sechsten Generation zu beantragen. Der Projektierung der Verlängerung der Glattalbahn im Korridor Stettbach – Dietlikon wird abgestimmt auf die Umsetzung des Innovationsparks Zürich ab 2029 gestartet. Eine Voraussetzung dafür ist, dass bis zur geplanten Inbetriebnahme auch ein neues Depot im Raum mittleres Glattal gebaut werden kann. Für die Verlängerung der Glattbahn bis Bassersdorf werden die Abklärungen fortgeführt.
Ein besonderes Augenmerk liegt darauf, die heutige Qualität des Busnetzes zu halten oder zu verbessern. Entscheidend sind attraktive Reisezeiten, zuverlässige Anschlüsse, hohe Pünktlichkeit und ausreichende Kapazitäten.
Das Busangebot wird im Rahmen der regulären Fahrplanverfahren weiterentwickelt, die alle zwei Jahre durchgeführt werden. Dabei gilt folgender Grundsatz: Massnahmen zur Sicherung der bestehenden Qualität haben oberste Priorität. Erst danach folgen Angebotsausbauten. Um die begrenzten finanziellen Mittel so effizient wie möglich einzusetzen, werden unter Berücksichtigung der gesetzlichen Vorgaben auch bestehende Angebote hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit kritisch überprüft.
Der angestrebte Angebotsausbau bringt zusätzlichen Flächenbedarf mit sich: Die zusätzlichen Fahrzeuge müssen abgestellt und gewartet werden. Die Suche nach Standorten für neue Busgaragen ist angesichts der hohen Siedlungsdichte sehr anspruchsvoll. Gleichzeitig bedingt der Angebotsausbau den Ausbau oder Neubau von Infrastrukturen wie Bushöfen und Wendeanlagen. Auch dies gestaltet sich zunehmend schwierig.
Eine wesentliche Voraussetzung für ein erfolgreiches Busnetzes ist, dass der öffentliche Verkehr nicht durch Stau behindert wird. Der ZVV setzt sich deshalb bei den zuständigen Stellen mit Nachdruck dafür ein, dass Problemstellen durch den Bau von Busspuren, Busbevorzugungen an Lichtsignalanlagen oder andere zweckmässige Massnahmen behoben werden. Zudem sind die Anliegen des öffentlichen Verkehrs bei der Planung von Tempo-30-Massnahmen zwingend frühzeitig zu berücksichtigen und konsequent Kompensationsmassnahmen umzusetzen.
Chancen des automatisierten Fahrens auf der Strasse
Im Busverkehr kann der Wegfall von Fahrpersonalkosten zu einem kostengünstigeren Betrieb führen und Chancen zur Entschärfung des zunehmenden Fachkräftemangels eröffnen. Auch im Nischenmarkt On-Demand-Verkehr könnten Angebote mit dem Einsatz automatisierter Kleinfahrzeuge wirtschaftlicher produziert werden.
Stossrichtung
Im Busnetz werden ein attraktives Angebot, eine hohe Zuverlässigkeit und ausreichende Kapazitäten angestrebt. Die Aufwertung nachfragestarker Buslinien im dichten Siedlungsgebiet wird vorangetrieben (Eigentrassierung, dichter Takt, lange Betriebszeiten). Wo es die Nachfrage erlaubt oder erfordert, werden auf den übrigen Buslinien schrittweise Taktverdichtungen vorgenommen oder die Betriebszeiten angepasst. Bislang ungenutzte Potentiale werden durch neue Buslinien erschlossen. Die dafür notwendigen Infrastrukturen (Depots, Bushöfe, Wendeanlagen, Busspuren) müssen bereitgestellt werden. Im Gegenzug werden nachfrageschwache Linien kritisch überprüft.
Das Anliegen einer attraktiven Reisezeit und der behinderungsfreien Fahrt der Busse ist unter Berücksichtigung des Lärmschutzes, der Verkehrssicherheit sowie einer angemessenen Leistungsfähigkeit für die übrigen Verkehrsteilnehmenden mit Nachdruck zu verfolgen. Der ZVV setzt sich für geeignete Massnahmen zur Busbevorzugung ein.
Auf dem Zürichsee und dem Greifensee wird ein attraktives Schifffahrtsangebot für unterschiedlichste Bedürfnisse bereitgestellt. Das Angebot auf dem Zürichsee soll vereinfacht und an das sich wandelnde Kundenbedürfnis nach kürzeren Rundfahrten angepasst werden. Die Mini Seerundfahrt und kleine Rundfahrt sollen deshalb ausgebaut werden. Das Angebot und der Schiffseinsatz auf der grossen Seerundfahrt sollen in Bezug auf die Wirtschaftlichkeit optimiert werden. Ausserdem sollen die zahlreichen, saisonal unterschiedlichen Fahrpläne auf dem Zürichsee künftig auf eine Sommer- und eine Wintersaison reduziert werden. Der Schiffseinsatz soll möglichst bedarfsorientiert erfolgen.
Stossrichtung
Das bestehende Schifffahrtsangebot wird in Bezug auf die Wirtschaftlichkeit weiter optimiert und soll dort, wo ein entsprechendes Marktpotenzial besteht, gezielt angepasst und ausgebaut werden.
Der Ausbau des Nachtnetzes per Ende 2021 und die Abschaffung des Nachtzuschlags haben zu einer steigenden Nachfrage im Nachtnetz an Wochenende geführt. Gesellschaftliche Veränderungen verstärken diesen Trend: Viele Dienstleistungen sind rund um die Uhr verfügbar. Zudem arbeiten viele Menschen auch nachts.
Am Wochenende ermöglicht das ZVV-Nachtnetz weiterhin eine sichere und umweltfreundliche Anreise zu nächtlichen Freizeitangeboten. Zudem leistet es einen wichtigen Beitrag zu den politischen Verlagerungszielen. Ein reduziertes Nachtnetz an Werktagen könnte zudem die nächtliche Betriebslücke im öffentlichen Verkehr schliessen. Ein durchgehendes öV-Angebot würde die Wettbewerbsfähigkeit stärken und insbesondere die auf Nachtbetrieb angewiesene Stammkundschaft besser bedienen.
Die nächtliche Nachfrage unter der Woche liegt zwar unter dem Wochenendniveau, dürfte aber höher sein als beim Start des Nachtnetzes 2003. Das grösste Potenzial besteht in den Städten Zürich und Winterthur sowie auf der Verbindung zwischen diesen beiden Zentren.
Stossrichtung
Das Nachtangebot soll bei Bedarf schrittweise dort ausgebaut werden, wo es seine Stärken hat, und Marktchancen bestehen. Ein werktägliches Nachtangebot im Kanton Zürich soll anhand eines reduzierten Nachtbusangebots in den Städten Zürich und Winterthur sowie einer Verbindung dazwischen zur Umsetzungsreife gebracht und unter Berücksichtigung personeller, betrieblicher und finanzieller Rahmenbedingungen eingeführt werden.
Das Angebot im Fernverkehr wird durch die Bahnunternehmen selbst geplant und finanziert. Der Handlungsspielraum des ZVV und des Kantons Zürich sind hier damit gering. Aufgrund seiner Zentrumsfunktion und der hohen Siedlungsdichte ist der Grossraum Zürich für den nationalen und internationalen Fernverkehr jedoch von zentraler Bedeutung. Nahezu alle grösseren nationalen sowie viele wichtige internationale Ziele können mit Direktverbindungen und attraktiven Reisezeiten erreicht werden.
Für die Gesamtattraktivität des öffentlichen Verkehrs im Raum Zürich ist es wichtig, dass das Angebot des Fernverkehrs und jenes der S-Bahn gut aufeinander abgestimmt sind. Dafür setzt sich der ZVV bei den zuständigen Stellen ein.
Ebenso soll das Angebot des nationalen Fernverkehrs am Tag und in der Nacht schrittweise und bedarfsgerecht ausgebaut werden mit dem Ziel, zusätzliche Marktanteile beim Freizeitverkehr zu gewinnen. Von grossem Interesse für den ZVV ist auch der weitere Ausbau des internationalen Angebots in hoher Qualität und Zuverlässigkeit.
Stossrichtung
Der ZVV setzt sich für einen weiteren Ausbau des Fernverkehrsangebots mit Fokus Freizeitverkehr sowie internationale Tages- und Nachtzüge ein.
Für die Gesamtattraktivität ist es essenziell, dass das Angebot des Fernverkehrs und jenes der S-Bahn gut aufeinander abgestimmt sind. Nur so kann künftig genügend Kapazität zur Verfügung gestellt werden.
Der ZVV möchte eine ganzheitliche, bedarfsgerechte und nachhaltige Mobilität im Kanton Zürich ermöglichen. Der ZVV versteht insbesonde den Fuss- und Veloverkehr als integralen Bestandteil eines vernetzten und nachhaltigen Mobilitätssystems. Im Rahmen seiner Möglichkeiten fördert er deshalb sichere, barrierefreie und attraktive Fuss- und Velowege zu öV-Haltestellen.
Daneben können auch Mobilitätsangebote wie Shared Mobility oder Mobility as a Service (MaaS) das öV-System sinnvoll ergänzen. Im Zentrum stehen dabei ökologische Verträglichkeit, Nutzen für die Fahrgäste und wirtschaftliche Tragfähigkeit.
Shared Mobility fördert multimodales Reisen und ergänzt den öV auf der letzten Meile. Der ZVV integriert bewährte Velo-, E-Bike- und stationäre Carsharing-Angebote in seine Informationskanäle und arbeitet mit etablierten Anbietern zusammen. MaaS-Lösungen beobachtet der ZVV aufgrund der bisher geringen Nachfrage und hohen Kosten ohne eigene Entwicklungsaktivitäten. Kooperationen werden geprüft, sofern sie einen klaren Mehrwert für die Kundschaft und den ZVV bieten.
Stossrichtung
Der Fuss- und Veloverkehr sind die wichtigsten Ergänzungen zum öffentlichen Verkehr. Der ZVV räumt ihren Anliegen deshalb im Rahmen seiner Möglichkeiten eine hohe Priorität ein. Die Entwicklungen ergänzender Mobilitätsangebote wie Shared Mobility oder Mobility as a Service werden aktiv beobachtet. Erfolgsversprechende Ansätze, die eine sinnvolle Ergänzung zum öffentlichen Verkehr darstellen, werden weiterverfolgt. Im Vordergrund stehen Kooperationen.
Der ZVV leistet bereits heute mit einer effizienten und umweltfreundlichen Leistungserbringung einen wichtigen Beitrag zur klimafreundlichen Bewältigung der Mobilitätsbedürfnisse im Kanton Zürich. Gemessen an den CO₂-Emissionen des Gesamtverkehrs im Kanton Zürich ist der Anteil des öffentlichen Verkehrs mit rund 3,2 Prozent gering.
Im ZVV werden neben den bereits heute elektrisch erbrachten Verkehrsleistungen (S-Bahn, Tram, Trolleybus) noch rund 13 Prozent der Personenkilometer durch Dieselbusse geleistet. Die Dieselbusflotte ist für rund 90% der CO2-Emissionen aus den Verkehrsleistungen des ZVV verantwortlich. Die Schiffe der ZSG machen noch knapp 5% aus.
Damit die Bus- und Schiffsflotten keine Treibhausgas-Emissionen mehr verursachen, sind erhebliche Anstrengungen notwendig: Mit seiner Dekarbonisierungsstrategie für Bus und Schifffahrt zeigt der ZVV auf, wie diese Umstellung unter Berücksichtigung von ökologischen, ökonomischen und betrieblichen Kriterien erfolgen kann.
Die verbleibenden Dieselbusse sollen im ordentlichen Beschaffungsprozess laufend durch E-Busse ersetzt werden. Für die Schifffahrt sieht die Dekarbonisierungsstrategie vor, dass die kleineren Schiffe bis 2035 und die grossen Schiffe ab 2035 dekarbonisiert werden.
Stossrichtung
Der Betrieb des öffentlichen Verkehrs im ZVV-Gebiet soll bis 2040 weitgehend keine CO2-Emissionen mehr verursachen. Zu diesem Zweck werden serienreife, umweltfreundliche und energieeffiziente Fahrzeuge und Schiffe beschafft, die den betrieblichen Anforderungen entsprechen und ein angemessenes Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen.
Im Kanton Zürich wird das Ziel eines möglichst hindernisfreien öffentlichen Verkehrs seit Jahren mit Nachdruck verfolgt. Die vergangenen Jahre waren dabei stark von der Beschaffung von niederflurigen Fahrzeugen und Rollmaterial bzw. der hindernisfreien Ausgestaltung der Infrastruktur durch die Strasseneigentümer geprägt. Heute sind Fahrzeuge und Rollmaterial sowie der Grossteil der Bahnhöfe und Tramhaltestellen weitestgehend hindernisfrei gestaltet. Für die verbleibenden Ausnahmen sind die Planungen in Gange. Der ZVV setzt sich bei den zuständigen Stellen weiterhin dafür ein, dass die Infrastruktur hindernisfrei gestaltet werden kann.
Die Ansprüche an einen möglichst für alle zugänglichen öffentlichen Verkehr gehen aber über den stufenfreien Zugang zu Fahrzeugen und Infrastruktur hinaus. Der ZVV bezieht bei weiteren Verbesserungen der Hindernisfreiheit alle relevanten Elemente mit ein
So soll in der Kommunikation mit den Fahrgästen verstärkt leichte Sprache berücksichtigt werden, um möglichst vielen Fahrgästen einen selbstständigen Zugang zum öV zu ermöglichen. Bei der Weiterentwicklung der Kundeninformationssysteme wird ein konsequent inklusives Design verfolgt. Im Vertrieb ist eine Vereinfachung des Zugangs zum öffentlichen Verkehr durch technologische Entwicklungen anzustreben – und gleichzeitig jene Fahrgäste nicht zu vergessen, die keine digitalen Vertriebskanäle nutzen können. Es braucht es weiterhin ein Restverkaufssystem, das sich auch an den Bedürfnissen der Fahrgäste mit Behinderung orientiert.
Ein maximaler Nutzen für die Fahrgäste und effiziente Lösungen werden erreicht, indem Optimierungen wo immer sinnvoll und möglich gesamtheitlich angegangen und schweizweit standardisierte Lösungen entwickelt werden.
Stossrichtung
Der ZVV wirkt bei den zuständigen Infrastruktureignerinnen und -eignern weiter darauf hin, dass die Infrastruktur weitestgehend hindernisfrei gestaltet werden kann. In seinem direkten Einflussbereich bearbeitet der ZVV die Massnahmen zur Verbesserung der Hindernisfreiheit gesamtheitlich und bezieht alle relevanten Elemente wie Kommunikation, Fahrgastinformation, Fahrzeuge und Infrastruktur sowie Vertrieb mit ein.
Der ZVV arbeitet kontinuierlich auf einen noch einfacheren Zugang zum öffentlichen Verkehr für möglichst alle Fahrgäste hin. So sollen alle wichtigen Informationen zur eigenen Reise jederzeit verfügbar sein. Das richtige Ticket soll sich schnell und unkompliziert erwerben lassen. Dabei bietet die Digitalisierung grosse Chancen und Potenziale. Aber auch die Bedürfnisse von Menschen ohne Zugang zu digitalen Geräten dürfen nicht ausser Acht gelassen werden. Im Zentrum der Bemühungen steht dabei das Ziel, dass noch mehr Menschen den öffentlichen Verkehr nutzen und zufrieden mit seinen Leistungen sind.
Die Anforderungen an die Fahrgastinformation befinden sich im Wandel: Fahrgäste erwarten jederzeit verständliche, möglichst automatisierte und auf ihre Bedürfnisse zugeschnittene Informationen im gesamten Verbundgebiet. Neben Echtzeitdaten gewinnen Zusatzinformationen zu Alternativrouten, Störungen oder Barrierefreiheit sowie eine nutzerfreundliche Darstellung, klare Benutzerführung, Sprachwahl und digitale Inklusion an Bedeutung.
Im digitalen Wettbewerb muss der öffentliche Verkehr moderne, reibungslose und kundenfreundliche Fahrgastinformation bereitstellen. Dazu gehört auch die konsistente Anwendung eines einheitlichen Erscheinungsbildes über alle Medien und Kanäle hinweg.
Neue Technologien, insbesondere Künstliche Intelligenz, ermöglichen eine präzisere und schnellere Information bei Abweichungen vom geplanten Betrieb. Gleichzeitig bleibt die physische Sichtbarkeit der Fahrgastinformation zentral.
Eine intelligente Nutzung von Synergien erlaubt es, im Bereich Fahrgastinformation mit gleichbleibenden Mitteln mehr Wirkung für die Fahrgäste zu schaffen.
Stossrichtung
Der ZVV richtet seine Fahrgastinformation konsequent auf die Erwartungen der Reisenden im Raum Zürich aus. Die Fahrgäste im ganzen Verbund erhalten verlässliche und verständliche Informationen, die sich an der jeweiligen Reisesituation orientieren. Die Inhalte werden automatisch erstellt, individuell angepasst und in Echtzeit bereitgestellt. Die Fahrgastinformation ist für alle zugänglich und fördert die gesellschaftliche Teilhabe.
Der ZVV bestellt den Grossteil des öV-Angebots in seinem Marktgebiet (wichtigste Ausnahme: Fernverkehr). Der Kanton Zürich trägt wiederum zusammen mit den Gemeinden mit rund 80 Prozent den grössten Teil des entstehenden Defizits. Der ZVV ist deswegen darauf angewiesen, auch in Zukunft einen möglichst grossen Gestaltungsspielraum in Bezug auf Preisniveau, Sortiment und Preisbildung zu haben. Denn diese Faktoren beeinflussen zusammen mit dem Verkehrsangebot die Nachfrage. Sie sind dementsprechend relevant für die die Erreichung der verkehrspolitischen Ziele. Ebenfalls wird dadurch Einfluss auf die Entwicklung von Einnahmen und Kostendeckungsgrad genommen.
Der ZVV benötigt einen möglichst grossen Gestaltungsspielraum. Nicht zuletzt weil die Anforderungen aus seinem Umfeld stark auseinandergehen.
In der Schweiz tragen Kantone und Gemeinden und somit auch der ZVV die Hauptverantwortung für Gestaltung und Finanzierung des Orts- und Regionalverkehrs. Deshalb ist es wesentlich, einen allfälligen national vereinheitlichten Tarif so zu definieren, dass er als Vermarktungs- und Finanzierungsinstrument regional differenziert eingesetzt werden kann. Konkret soll dem ZVV bzw. dem Kanton Zürich auch mit einem national einheitlichen Tarif dauerhaft ausreichender Spielraum für spezifische Preis- und Tarifgestaltung aufgrund der Anforderungen aus Markt und Politik erhalten bleiben. Dabei haben die Wahrung der Preisautonomie sowie eine niederschwellige, weiterhin fahrgastfreundliche Tarifgestaltung für dichte Verkehrsnetze höchste Priorität. Dies insbesondere auch im Hinblick auf die Sicherstellung einer angemessenen Nutzerfinanzierung.
Bedingt durch hohe Investitionskosten und aufgrund der finanziellen Vorgaben des Kantons sind regelmässige Tarifmassnahmen vorgesehen. Dies unter Berücksichtigung der Bedingungen im Marktumfeld und der politischen Zielsetzungen. Diese können den Kostenanstieg jedoch nicht vollständig kompensieren. Dessen Planbarkeit und somit auch die Finanzierung über den Tarif bleiben aufgrund der volatilen Umfeldentwicklung weiterhin anspruchsvoll.
Stossrichtung
Der ZVV arbeitet weiterhin aktiv an der Zukunft des Tarifsystems in der Schweiz mit, sowohl auf Seiten der Branche als auch auf Seiten der kantonalen Besteller. Dabei haben eine kundenfreundliche Tarifgestaltung für Reisen in dichten Verkehrsnetzen sowie die Wahrung seiner Preisautonomie höchste Priorität, auch um die Einhaltung einer angemessenen Nutzerfinanzierung sicherzustellen.
Es sind regelmässige Tarifmassnahmen vorgesehen, abgestimmt auf die finanziellen Rahmenbedingungen und das volatile Umfeld.
Die Fahrgäste im ZVV sollen möglichst schnell und einfach ein Ticket für den öV kaufen können. Dabei stehen die digitalen Kanäle als Lösung im Fokus: Sie erfüllen heute nahezu alle vertriebsbezogenen Anforderungen, was sich auch an den Nutzungszahlen zeigt. Der Anteil der Fahrgäste, die ihre Tickets nie digital beziehen, wird immer kleiner. Er dürfte jedoch nicht ganz verschwinden. Die Herausforderung besteht darin, für diese Kundengruppe auch künftig wirtschaftlich tragfähige Vertriebslösungen bereitzustellen.
In den digitalen Kanälen werden neue Anwendungen ergänzt und Nutzungslücken wo sinnvoll gezielt geschlossen. Dabei stehen die spezifischen Bedürfnisse der Fahrgäste im Einzugsgebiet der Zürcher S-Bahn im Vordergrund. Es werden verstärkt Massnahmen ergriffen, um den Marktanteil des ZVV im digitalen Vertrieb zu halten und wenn möglich auszubauen – stets unter Berücksichtigung der Entwicklungen auf nationaler Ebene.
Einnahmensicherung
80 Mio. CHF
betrug der Einnahmeausfall durch Reisende ohne gültigen Fahrausweis im ZVV im Jahr 2024.
Um die Einnahmen langfristig zu sichern, schafft und optimiert der ZVV kontinuierlich die Rahmenbedingungen für eine schnelle, effiziente, sichere und zugleich respektvolle Fahrausweiskontrolle durch die Verkehrsunternehmen.
Stossrichtung
Der digitale Vertrieb wird im Sinne der Fahrgäste im Einzugsgebiet der Zürcher S-Bahn weiterentwickelt. Dabei gewinnen die eigenen digitalen Vertriebskanäle mit der Öffnung des Vertriebs für branchenfremde Anbieter strategisch noch mehr an Bedeutung.
Für die heutigen Ticketautomaten wird ab 2030 eine kundenfreundliche Nachfolgelösung gesucht, welche sich an den nationalen Vorgaben zu einem einheitlichen System orientiert. Für Personen, die keine digitalen Vertriebskanäle nutzen können oder wollen, werden die Beratung und der Verkauf via Telefon zur ebenbürtigen Alternative ausgebaut. An einer Grundversorgung mit bedienten Service- und Beratungsstellen vor Ort wird festgehalten.
Auf nationaler Ebene engagiert sich der ZVV weiterhin für Standards und Systeme zur effizienten und wirkungsvollen Fahrausweiskontrolle zwecks Einnahmensicherung.
Die Marktkommunikation soll dazu beitragen, den öffentlichen Verkehr mit gezielten und geeigneten Kampagnen und Massnahmen als Rückgrat einer zukunftsgerichteten Mobilität im Kanton Zürich zu profilieren. Die Inhalte der Marktkommunikation leiten sich demnach aus den wichtigsten Handlungsfeldern des ZVV ab und sollen zur Erreichung der übergeordneten Vision und der konkreten Ziele des ZVV beitragen.
Der ZVV und die Verkehrsunternehmen positionieren den öffentlichen Verkehr weiterhin als zuverlässiges, umweltfreundliches und flächeneffizientes System. Dafür nutzen sie gemeinsame, aufeinander abgestimmte Massnahmen und Kampagnen. Dabei soll der öffentliche Verkehr auch ausserhalb der Hauptverkehrszeiten verstärkt als effizienter und verlässlicher Zubringer für die vielfältigen Freizeitbedürfnisse unterschiedlicher Zielgruppen positioniert und wahrgenommen werden. Die Marke ZVV soll im gesamten Verbundgebiet vor, während und nach der Reise möglichst durchgängig zur Geltung kommen. Dadurch soll die Orientierung erleichtert und der Zugang zum öV-System noch intuitiver gestaltet werden.
Eine verstärkte Rolle im Kommunikations-Mix spielt die ZVV-App, die schweizweite Reiseplanung und Ticketbezug mit regionalen Informationen und Services verbindet. Ihre Bekanntheit soll weiter gesteigert und ihre Nutzung gezielt gefördert werden.
Die Chancen der Digitalisierung in der Marktbearbeitung werden noch stärker genutzt: Teilmarkt- und segmentspezifische Bedürfnisse in allen Bereichen sollen noch gezielter adressiert werden. Dabei werden die Angebote und Massnahmen aktiv gesteuert, mit dem Ziel, die verfügbaren Mittel möglichst effizient einzusetzen. Schliesslich soll auch das Potential im Geschäftskundensegement mit geeigneten Massnahmen noch besser ausgeschöpft werden.
Stossrichtung
Die Profilierung des öffentlichen Verkehrs wird mit geeigneten Kampagnen und Massnahmen unter der Marke ZVV sowie mit den marktverantwortlichen Verkehrsunternehmen im Co-Branding fortgeführt. Für Freizeiterlebnisse wird der öffentliche Verkehr weiterhin als effizienter und zuverlässiger Zubringer positioniert.
Die Netzmarke ZVV kommt über die ganze Reisekette des öffentlichen Verkehrs hinweg im Verbundgebiet durchgängig zur Geltung, um den Fahrgästen die Orientierung und den Zugang zum System des öffentlichen Verkehrs zu erleichtern.
Eine hohe Kundenzufriedenheit ist zentral, damit bestehende Fahrgäste in ihrer Entscheidung für den öffentlichen Verkehr bestärkt und neue Fahrgäste gewonnen werden können. Das Niveau der Kundenzufriedenheit soll in der jährlichen Erhebung auch künftig bei mindestens 76 Punkten von 100 Punkten gehalten werden.
Das Angebot des ZVV setzt sich aus den Kernleistungen (Netz, Takt und Reisezeit), den erweiterten Leistungen (Zuverlässigkeit, Störungsmanagement, Platzverfügbarkeit, Sicherheit, Sauberkeit etc.) und den Preisen für dieses Angebot zusammen. Da die Kernleistungen mittelfristig nur geringfügige Änderungen bzw. Erweiterungen erfahren werden und Preiserhöhungen die Kundenzufriedenheit negativ beeinflussen könnten, bleibt eine hohe Qualität bei den erweiterten Leistungen von grosser Bedeutung. Im Fokus stehen die Bereiche Zuverlässigkeit, Störungsmanagement, Sauberkeit, Personalverhalten, Sicherheit und das Verhalten der Mitreisenden. Der ZVV misst und bewertet die verbundweite Qualität laufend und leitet, wo nötig, Massnahmen für Qualitätsverbesserungen ein.
Stossrichtung
Die Schwerpunkte Zuverlässigkeit, Störungsmanagement, Sauberkeit, Personalverhalten und Sicherheit erreichen im ZVV-Gebiet eine homogene Qualität auf dem angestrebten Niveau. Dazu wird die Zufriedenheit der Fahrgäste laufend gemessen und es werden, sofern nötig, Anreize für Verbesserungen geschaffen.
5 Finanzierung und Steuerung
Der ZVV macht keinen Gewinn – und das ist politisch auch so gewollt. Ein erheblicher Teil der Kosten, im langjährigen Durchschnitt über ein Drittel, wird durch Beiträge der öffentlichen Hand gedeckt. Gleichzeitig verlangt das Gesetz, dass der öffentliche Verkehr nach wirtschaftlichen Grundsätzen geführt wird. Hier gilt es für den ZVV stets aufs Neue, die richtige Balance zu finden zwischen einem angemessenen Beitrag der Fahrgäste und einem tragbaren Defizit für die Allgemeinheit. Diese Herausforderung wird zusätzlich verstärkt durch ein zunehmend anspruchsvolles finanzielles und politisches Umfeld.
Gemäss Prognosen in der aktuellen Finanzplanung des ZVV erhöhen zwar sich die Verkehrserträge im Strategiehorizont stetig. Dies einerseits aufgrund des erwarteten Wirtschafts- und Mobilitätswachstums, andererseits aufgrund von wieder regelmässig eingeplanten Tariferhöhungen.
Gleichzeitig steigen aber auch die Kosten, und zwar in absoluten Zahlen stärker als die Einnahmen. Um die angestrebte Erhöhung des öV-Anteils am Modalsplit zu erreichen, soll das Angebot insbesondere im Bus- und Trambereich wesentlich ausgebaut werden. So sollen im Strategiehorizont beispielsweise das Tram Affoltern und der Glattalbahnverlängerung Kloten in Betrieb genommen werden, im Zürcher Unterland wird die Bus-Feinverteilung gemäss der regionalen Langfristplanung umgesetzt und in den Städten Zürich und Winterthur ist ein werktägliches Nachtangebot angedacht. Diese Ausbauten gehen mit einer deutlichen Zunahme des Leistungsentgelts an die Verkehrsunternehmen einher. Bei der S-Bahn sind grössere Ausbauschritte erst wieder nach der Realisierung von zentralen Infrastrukturen möglich. Für das Bahnsystem sind daher nur wenige finanzielle Mittel für Verstärkungen sowie den Ausbau von Betriebszeiten eingeplant.
Neben Angebotsausbauten steigen die Kosten auch durch die Umsetzung der Dekarbonisierungsstrategie, den Substanzerhalt, den Ausbau von Werkstätten, Depots und Garagen sowie die Flottenerneuerung. Ein weiterer wichtiger Faktor sind höhere Aufwände der Verkehrsunternehmen für die Personalgewinnung und -bindung.
Um den Kostenanstieg zu dämpfen und vorhandene Mittel möglichst effizient zu nutzen, soll das bestehende Verkehrsangebot stärker auf seine Effizienz und seinen Nutzen geprüft werden. Sofern mit den gesetzlichen Grundlagen vereinbar, sollen deshalb auch bestehende Angebote kritisch überprüft und unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit möglichst optimiert werden. Zudem sollen Verkehrsunternehmen verstärkt realistische Synergien und Einsparpotenziale durch Kooperation nutzen – etwa bei gemeinsamen Beschaffungen oder im Betrieb.
Stossrichtung
Die Kostenunterdeckung des ZVV nimmt aufgrund des geplanten Angebotsausbaus zur Erreichung der kantonalen Modalsplit-Ziele in den nächsten Jahren trotz regelmässig eingeplanter Tarifmassnahmen zu. Ebenfalls kostentreibend wirken sich die weitere Umsetzung der Dekarbonisierungsstrategie, der Substanzerhalt und die Kapazitätserweiterung der Infrastruktur, die Flottenerneuerung sowie der Wegfall der Treibstoffzollrückerstattung im öffentlichen Verkehr aus. Der Kostendeckungsgrad soll dabei aber weiter über 60 % gehalten werden. Hierzu sollen die Verkehrsunternehmen einen Beitrag leisten, indem sie noch aktiver Synergien und Einsparungspotentiale durch Kooperationen nutzen. Zudem ist das bestehende Verkehrsangebot verstärkt auf seine Effizienz und seinen Nutzen kritisch zu prüfen und bei Bedarf unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit anzupassen.
Die Marktordnung im ZVV basiert auf der Aufgabenteilung und partnerschaftlichen Zusammenarbeit zwischen der Verbundorganisation und den marktverantwortlichen Verkehrsunternehmen (MVU). Auch das kantonale Personenverkehrsgesetz verpflichtet den ZVV und die Verkehrsunternehmen zur Zusammenarbeit, um die politischen Ziele im öffentlichen Verkehr zu erreichen. Angesichts der Komplexität, der langfristigen Planung sowie der hohen Investitionen ist eine partnerschaftliche Zusammenarbeit mit klarer Aufgabenteilung besonders effizient.
Die marktverantwortlichen Verkehrsunternehmen übernehmen in ihren Regionen sowohl den Fahrbetrieb als auch Aufgaben wie Angebotsplanung und regionales Marketing. Verbundweite Aufgaben werden bei einem Unternehmen gebündelt. Dieses bewährte Modell wird weitergeführt. Verkehrsunternehmen ohne Marktverantwortung konzentrieren sich auf den Fahrleistungsauftrag. Alle Verkehrsunternehmen verfügen über eine bundesrechtliche Personenbeförderungskonzession.
Die partnerschaftliche Zusammenarbeit mit den Verkehrsunternehmen wird weitergeführt. Im Busbereich soll mithilfe des bewährten Benchmark-Systems die finanzielle Steuerung und damit die Effizienz der Leistungserbringung fortlaufend verbessert werden. Im Bahnbereich wird der Aufbau eines Benchmark-Systems geprüft.
Stossrichtung
Die Wirtschaftlichkeit und die Finanzierbarkeit des öV-Gesamtsystems durch die öffentliche Hand haben hohe Priorität. Die Effizienz der Leistungserbringung durch die Verkehrsunternehmen wird weiter verbessert. Bei einem unbefriedigenden Preis-Leistungs-Verhältnis sollen Zielvereinbarungen zum Einsatz kommen. Leistungen werden insbesondere dann ausgeschrieben, wenn keine Zielvereinbarungen abgeschlossen werden können oder die Vorgaben nicht erfüllt werden. Für die Fahrleistungen gilt eine sozial- und umweltverträgliche Wettbewerbsordnung.